По состоянию на 17 июля 2026 года крупнейшие публичные автопроизводители Китая один за другим публикуют предварительные прогнозы финансовых результатов за первое полугодие, и картина складывается тревожная. Рост цен на сырье и комплектующие продолжает съедать маржинальность отрасли: из шести компаний, раскрывших ожидания, четыре предупредили о переходе в убыток, а у двух оставшихся прибыльных чистая прибыль обвалилась почти на 60 процентов и более. Давление со стороны поставщиков сырья превратилось в системную проблему, которую бизнес не в силах быстро переварить.
Группа GAC ожидает чистый убыток в размере 4,06–4,57 млрд юаней (590–660 млн долларов) – помимо роста цен на сырье, компания ссылается на инвестиции в продажи, снижение реализации через совместные предприятия и колебания валютных курсов. Changan Auto прогнозирует падение прибыли на 57,66–67,7 процента, до 740–970 млн юаней (110–140 млн долларов), называя причинами удорожание сырья, курсовую разницу и вложения в зарубежные проекты. Seres переходит в убыток на уровне 1,5–1,8 млрд юаней (220–260 млн долларов) из-за изменений в цепочке поставок и стоимости материалов. BAIC Bluepark фиксирует убыток 1,77–1,97 млрд юаней (260–290 млн долларов), объясняя это затратами на исследования и разработки, нехваткой эффекта масштаба и ростом цен у поставщиков. JAC Motors ожидает убыток в 740 млн юаней (110 млн долларов) на фоне падения продаж, убытков совместных предприятий и курсовых потерь. Great Wall Motor также сообщает о снижении чистой прибыли, ссылаясь на задержки с зарубежными налоговыми субсидиями и колебания валют.
Отдельная головная боль отрасли – дефицит чипов памяти. На фоне взрывного спроса со стороны сектора искусственного интеллекта и дата-центров производители полупроводников переориентировали мощности на более маржинальные направления, из-за чего автомобильные чипы оказались в дефиците. По данным TrendForce, которые приводит издание Jiemian News, контрактные цены на отдельные виды зрелых чипов памяти в первом полугодии выросли более чем вдвое, а во втором полугодии ожидается дополнительный рост на 60–70 процентов. В отличие от других сырьевых позиций, у этих компонентов нет инструментов хеджирования вроде фьючерсов, поэтому автоконцерны вынуждены буквально охотиться за поставками. General Motors, Ford и Nio уже начали заключать долгосрочные контракты и создавать стратегические партнерства с производителями чипов, чтобы обезопасить себя.
Индустрия оказалась под двойным давлением. С одной стороны – удорожание материалов и компонентов, которое, по оценкам, увеличивает себестоимость одного автомобиля минимум на 4000–7000 юаней (600–1000 долларов), а для отдельных премиальных моделей – до 10 000 юаней (1500 долларов). С другой стороны – сжатие спроса и жесткая конкуренция: розничные продажи легковых автомобилей в Китае в первом полугодии 2026 года упали на 20,2 процента. Чтобы удержать долю рынка, компании вынуждены давать крупные скидки и субсидии, одновременно поддерживая бешеный темп вывода новинок – в среднем 3,6 новой модели в день за первые пять месяцев года.
Аналитики S&P Global Ratings, чье мнение приводит Jiemian News, считают, что резкого восстановления внутреннего спроса в ближайшее время ждать не стоит, а значит давление на денежные потоки и маржу сохранится. При этом ситуация в отрасли будет расходиться: компании с премиальным продуктовым портфелем, эффектом масштаба и устойчивым зарубежным бизнесом смогут абсорбировать рост издержек, тогда как мелкие игроки и производители, зависящие от низкомаржинальных сегментов, окажутся в более уязвимом положении.
